27.08.2016 19:54 · (rediģēts)
Tākā lapā uzturās aviācijas entuziasti, pieļauju, ka katrs otrais noteikti ir kādā brīdī vismaz teorētiski apsvēris iespēju pašam kļūt par pilotu. Ar šo tēmu gribu sniegt nelielu ieskatu kas ir iesaistīts un kā to izdarīt. Tākā temats ir ļoti plašs, ir pilnīgi reāli, ka es kaut ko aizmirsīšu pateikt vai kaut ko pateikšu neprecīzi/nepilnīgi, tāpēc atceramies, ka šis ir forums, diskusija allaž ir vēlama
Pirmo ierakstu veltīšu tīri privātajai lidošanai.
Ļoti nopietni gribu uzsvērt - pirms tērēt kaut centu lidošanai, pati pirmā un svarīgākā lieta ir aizvilkties pie aeromedicīniskā ārsta un iziet medicīnas pārbaudi. Privātajai lidošanai parasti vajag Class 2 medicīnisko izziņu. Tā ir dergīga 5 gadus (ar vecumu termiņš paliek īsāks). Komercpilotiem vajag Class 1 (par to vēlāk). Medicīniskie standarti ir sagūglējami, Class 2 dabūt ir diezgan viegli, būtībā ja nečurā zaļu, asinis ir sarkanas, un neesi akls/kurls/mēms izziņai vajadzētu būt dabūnamai. Privātajai lidošanai pat daltonisms nav šķērslis - tas tikai liedz lidošanu naktī. Protams, var gadīties, ka ārsts atrod kaut ko tādu, par ko pats nebūsi iedomājies un medicīniskā iet secen - būtu diezgan stulbi iegrūzt piķi lidošanā, lai pienākot solo lidošanai secinātu - sorri viss vējā, nekas tev nespīd.
Arī angļu valoda ir jāzin - tā ir aviācijas valoda un visas sarunas ar ATC notiek angļu valodā. Angļu valodai ir jākārto tests, to parasti dara kopā ar praktisko eksāmenu. Nav jāprot perfekti uzturēt saruna, bet ir jāsaprot norādes, aviācijas terminoloģija un jāprot tā pat arī atbildēt. Rietumos, piemēram Francijā, kur angļu valoda nav īpaši iemīļota, piloti zin tikai pāris frāzes un parasti ar to pietiek. Valodai ir līmeņi - tie ir ICAO diktēti un sarindojās no 1 līdz 6. Minimālais līmenis ir 4. Ja ir 4. vai 5. līmenis, tad valodas novērtējums ik pa laikam (man šķiet 2 gadi) ir jāatjauno. 6. līmenis nozīmē bilingviālu vai natīvo spēju un šis līmenis nav jāatjauno
Privātajai lidošanai eksistē vairākas licences. Ir atsevišķas licences planieriem, gaisa baloniem, lidmašīnām, helikopteriem, ultralaitiem utt.
Licences dalās ne tikai pēc lidaparāta tipa, bet arī pēc treniņa standarta. Privātajā aviācijā izšķir 3 tipu licences - EASA (Eiropas Aviācijas Drošības Aģentūra) PPL, EASA LAPL un nacionālās licences. Parasti EASA PPL licences izsniegšanai ir nepieciešams lielāks nolidojums un jādemonstrē vairāk prasmes nekā LAPL vai nacionālajām licencēm, kas to parasti padara dārgāku. Taču EASA PPL ļauj brīvi lidot un nomāt lidmašīnas visā Eiropā plus ārpus tās, turklāt tā viegli konvertējama uz ASV/Austrālijas u.c. licencēm. LAPL licences ir salīdzinoši jauna lieta un pagaidām, izskatās, ka derīgas tikai Eiropā. Nacionālās licences nav tik plaši atzītas atšķirīgo standartu dēļ, tāpēc pirms kaut kur doties, ir jānoskaidro, vai konkrētā valsts atzīst izsniegto licenci.
Ultralaiti parasti pakļaujās zem nacionālajām licencēm. Pavisam nesen vēl cilvēki ar EASA PPL nevarēja vadīt ultralaitus tā pat vien - bija nepieciešams speciāls ultralaitu reitings - 5 stundu apmācība, lai tos varētu vadīt legāli. Tā bija diezgan stulba prasība un par laimi nesen tika likvidēta.
Par izmaksām es neko daudz nerunāšu - aviācija ir dārga arī Āfrikā. Vienīgais par ko es gribētu pabrīdināt - es zinu, ka daudzi cilvēki dodas savas licences kārtot ASV, jo tur apmācība ir stipri lētāka. Tā ir - bet tikai cilvēkiem gala rezultātā ir FAA licence, kas Eiropā der tikai uz ASV reģistrētām lidmašīnām. EASA apmācības standarts ir augstāks nekā FAA, tāpēc licence īsti nekonvertējās (vai pareizāk sakot konvertējās dārgā un sarežģītā veidā). ASV var dabūt arī EASA apmācību, bet tad tā ir faktiski tādās pašās cenās kā Eiropā.
Parasti cilvēki pabeidzot PPL kursu automātiski iegūst SEP (Single Engine Piston) klases reitingu, kas atļauj tiem vadīt viendzinēja virzuļu lidmašīnas līdz 5.7 tonnām. An-2 iespējams ir pats lielākais verķis, ko ar PPL (SEP) var vadīt. Tāpat sākumā pilots būs "piesiets" tikai dienas laika vizuālajiem (VFR) lidojumiem (tā pat kā pārējo licenšu turētāji). Atšķirībā no pārējām licencēm, EASA PPL atļauj tālāk kabināt klāt reitingus. Ir pieejami nakts, instrumentu, daudzdzinēju reitingi (MEP) - par tiem vairāk nākamajā rakstā, jo tas iegrābjās komerciālo pilotu teritorijā. Tehniski nekas netraucē cilvēkam ar PPL sakabināt visus vajadzīgos reitingus un iegādāties sev B747 - vienīgais visi lielie džeti ir sertificēti 2 cilvēku operācijām, tātad vajadzēs vēl kādu domubiedru ar tiem pašiem reitingiem.
LAPL un nacionālajām licencēm tādi prieki nespīd un neko īsti tām piekarināt klāt nevar. Vienīgais, ko ar tām var ir - tā pat kā PPL gadījumā - iegūt taildragger, nolaižamās šasijas un konstanta ātruma propellera trenniņu un izrakstu dienasgrāmatā. Tie īsti nav reitingi, bet drīzāk apliecinājums, ka apmācība ir saņemta un instruktors ir apmierināts ar studenta spējām
Ar helikopteriem ir mazliet sarežģītāk, jo principā lielajam vairākumam helikopteru ir nepieciešams tipa reitings - tas nozīmē pēc apmācības cilvēks ir piesiets vienam konkrētam modelim
Par apmācībām - visām licencēm ir nepieciešams iziet 9 priekšmetu teorijas apmācības kursu:
Aviācijas normatīvie akti un gaisa satiksmes kontroles procedūras
Vispārējās zināšanas par lidmašīnām
Lidojumu veikšana un plānošana
Cilvēka sniegums un ierobežojumi / Draudu un kļūdu pārvaldība
Meteoroloģija
Navigācija
Ekspluatācijas procedūras
Lidojuma principi
Sakari
to parasti veic pastarpināti ar praktisko lidošanu. PPL iegūšanai minimālais stundu skaits ir 45, LAPL/nacionālajām parasti ir 25-35. Ir jābūt ļoti apdāvinātam studentam, lai mācības pabeigtu minimālajā laikā, tāpēc parasti iesaka plānojot budžetu piesviest kādus 10% klāt plānotajām stundām/izmaksām. EASA/CAA liek klāt aizvien jaunas prasmes, kas ir jāprot, līdz ar to, mums noteikti apkārt ir piloti, kas pirms 10 gadiem dabūja licenci ar minimālajām stundām - mūsdienās tā vairāk nenotiek, ja instruktors lietai pieet nopietni un māca visu, kas tiešām ir jāzin.
nezinu īsti kā tas ir LAPL/NL gadījumā, bet PPL praktiskā lidošana notiek tā, ka no sākuma pilotam iemāca pamatlietas, kā lidmašīna kustās, ārkārtas situācijas, grīstes utt, pēc tam sākās riņķošana apkārt lidlaukam ar touch and go, mācot pilotam nosēsties un pacelties.
Tad, kad pilots demonstrē atzīstamu un konsekventu sniegumu, parasti ap 10-15. nodarbības stundu, instruktors atstāj lidmašinu un students dodas pirmajā solo aplī. Neaizmirstams un emocionāls brīdis! PPL Pēc tam sākās navigācijas/novirzīšanas uzdevumi, ieskats lidošanā vadoties tikai pēc instrumentiem, nestandarta procedūras utt. Pastarpināti ik pa laikam pilots turpina lidot solo, jo licences izsniegšanai vajag 10h nolidot vienam pašam. Pēdējais posms pirms eksāmena ir - pilotam vienam jāveic navigācijas uzdevums nosēžoties 2 citos lidlaukos un lidojuma attālumam jābūt vismaz 150 jūras jūdzēm (NM). Kad tas viss ir izdarīts, students liek eksāmenu kurā apmēram 2 stundu ilgā lidojumā ir jānodemonstrē viss, kas iepriekšējās garajās darba stundās ir apgūts. Ja eksāmens ir nokārtots, teorijas eksāmeni nolikti, ir derīga class 2 medicīniskā, pilots var doties uz CAA ar iesniegumu izsniegt licenci.
Bet tā jau nebūtu aviācija, ja ar to viss vien būtu cauri..
neatkarīgi no tā, kāda licence iegūta vai kāds reitings tai piekabināts, tas viss ir ik pa laikam jāatjauno. Tipa reitingi/IR ir derīgi 1 gadu. MEP/SEP reitingi ir derīgi 2 gadus. Nakts reitings ir vienīgais, kas ir derīgs mūžīgi, līdz ar to, reizēm to nesauc par reitingu, bet par kvalifikāciju. Par TR/MEP/IR nākamajā topikā - mums, kā privāt pilotiem parasti interesē tikai SEP re-validācija un to var darīt divos veidos:
1) reitinga derīguma termiņa otrajā gadā jābūt 12 stundām kā PIC (pilot in command), ieskaitot 12 pacelšanās un nosēšanās + 1 stunda ir jānolido ar sertificētu instruktoru
2) ja augstākminētais nav izdarīts, jālido pavieglināts eksāmens ar eksaminētāju
pēdējais noteikums, kas privātpilotiem jāatcerās - pirms ņemt pasažierus, iepriekšējo 90 dienu laikā jābūt veiktām vismaz 3 pacelšanām un nolaišanām
Protams, privātpilots nedrīkst nekādā veidā gūt finansiālu labumu no šīm operācijām ar vienu izņēmumu - EASA PPL turētājs var iziet lidošanas instruktāžas reitingu un apmācīt studentus bez komerclicences. Lai tas būtu legāli, skolai/klubam jāatbilst noteiktām prasībām, tākā tas nav īsti tik vienkārši, bet ir iespējams.. visādi citādi privāt pilots naudu no pasažiera var saņemt tikai tik vien kā tiešo izmaksu segšanai (degviela, lidostu izdevumi, ja tādi ir). Privātpilots nevar saņemt nekādu finansējumu citiem mērķiem, ieskaitot apdrošināšanas segšanai vai lidmašīnas uzturēšanai utt.
nu tāds man tas palags te sanāca, nākamajā sērijā pastāstīšu par komerciālajām licencēm, kas smejies vai nē, arī nemaz nav tik vienkāršas
